deli_pu.05

Fókuszban a Déli pályaudvar

A Déli pályaudvar fejlesztési lehetőségeiről rendezett szakmai konferenciát a Hegyvidéki Önkormányzat egyetemi tudásközpontok, illetve a Magyar Urbanisztikai Társaság közreműködésével.

„Sok, egykor ideiglenesnek szánt, de tartóssá vált helyzettel találkozhatunk a városban. Ilyenek a Déli pályaudvar ideiglenesnek gondolt megoldásai is, amelyek hosszabb távon nehezen kezelhető helyzetet hoztak létre” – mondta Fürjes Balázs, a Miniszterelnökség Budapestért és a fővárosi agglomerációért felelős államtitkára a „Buda fókuszában a Déli pályaudvar – Lehetőségek és kihívások” című szakmai konferencián, ami a Hegyvidéki Önkormányzat, a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem, a Budapesti Corvinus Egyetem és a Magyar Urbanisztikai Társaság közös szervezésében valósult meg a Barabás Villában.
furjes_balazs01Az államtitkár hangsúlyozta, hogy csak a kerületek, a főváros és a kormány együttműködésével lehet rendbe tenni a területet, az előkészítés során pedig felelősen, megfontoltan és óvatosan kell eljárni, hogy megtalálják a legjobb, hosszútávra szóló megoldást. Fürjes Balázs arról is szólt, hogy az idén ősszel, szakmai és civil közösségek bevonásával elindítják a Budapest-párbeszéd folyamatot, majd ennek alapján elkészítik a város tízéves stratégiai fejlesztési tervét.

Kár lenne bezárni a Délit
Pokorni Zoltán polgármester felidézte, hogy a XII. kerület az egykori Déli Vasút kialakításával szakadt le fizikailag, majd később közigazgatásilag is az I. kerületről. A vasút ma is falként rekeszti el a Felső-Krisztinavárost az Alsótól, így két külön világnak tűnnek az elválasztott városrészek.

„A terület fejlesztésének lehetőségei jót és rosszat is magukban rejtenek” – vélekedett a polgármester. Például egy pláza, mint mondta, azt a kockázatot jelentené, hogy tönkreteszi a környék kiskereskedelmét, és valószínűleg nem tenné lehetővé, hogy itt egy kényelmes sétálóövezet jöjjön létre. A sport, illetve közintézményi funkciók megjelenését ideálisnak tartja, valamint úgy látja, újabb parkolók kialakítására van szükség.
„Nagy kár lenne bezárni a Délit, mert később már nem lehetne újjáépíteni” – adott választ Pokorni Zoltán arra kérdésre, hogy maradnia, vagy költöznie kellene a pályaudvarnak. Szerinte a bezárás azzal a negatív következménnyel járna, hogy a vasút helyett még többen választanák a személyautókat, tovább növelve ezzel az amúgy is túlterhelt utak forgalmát.
pokorni_zoltan01A polgármester megjegyezte: a kerületek jó gazdái a rájuk bízott területeknek, ezért érdemes meghallgatni a véleményüket. A Déli pályaudvar esetében – ami közigazgatásilag az I. kerülethez tartozik, de a XII. kerülethez is szervesen kapcsolódik – különösen fontos, hogy a helyi önkormányzatok is kifejthessék álláspontjukat.

Növekvő elővárosi forgalom
Fónagy János, a Közlekedéstudományi Egyesület elnökeként – aki egyben a Miniszterelnöki Kormányiroda államtitkára – arra hívta fel a figyelmet, hogy 2013-ban az Országgyűlés elfogadta az egységes személyszállítási törvényt, amely a vasút elsőbbségét mondja ki a közösségi közlekedésben. Hozzátette, hogy a vasúthálózat korszerűsítését prioritásként kezelve a következő időszakban is jelentős forrásokat kívánnak fordítani az elővárosi forgalom fejlesztésére.
A Budapesti Corvinus Egyetem Gazdaságföldrajz, Geoökonómia és Fenntartható Fejlődés Intézetének vezetője, Péti Márton arról beszélt előadásában, hogy a Déli pályaudvart leginkább az ingázók használják, de nyáron az üdülőforgalom is jelentős a Velencei-tó, a Balaton, illetve az Adria irányába. A pályaudvar hivatásforgalomban betöltött szerepe várhatóan erősödni fog, Budapest és Székesfehérvár térsége ugyanis gazdaságilag a két legnagyobb vonzásközpont, így a lakásépítések száma is növekszik ebben a régióban.
fonagy_janos01Az előbbi gondolatot Kocsis János Balázs, a Magyar Urbanisztikai Társaság alelnöke azzal egészítette ki, hogy a szuburbanizáció, azaz a városból való kiköltözés, illetve a dzsentrifikáció, a fiatal értelmiségiek városközponti részekre való beköltözése egyaránt jelen lévő folyamat. Kitért arra is, hogy az egyes alközpontok népszerűségének egyik fontos összetevője, mennyire könnyen közelíthetőek meg közösségi közlekedési eszközökkel.
Horváth Áron, az ELTINGA Ingatlanpiaci Kutatóközpont vezetője a lakásárakra gyakorolt hatás oldaláról vizsgálta a Déli pályaudvar fejlesztését. Szerinte egy jól sikerült beruházás a környező ingatlanok esetében 20-30%-os értéknövekedést eredményezhet, azaz a környék elérheti a XII. kerület átalagárait.

Egyetem- és vasútfejlesztési tervek
A Testnevelési Egyetem fejlesztésének harmadik üteméhez készített terveket – amelyek a Márvány utca és a Hegyalja út közötti, 7,5 hektáros vasútüzemi területet érintik – Madzin Attila építész, a tervezéssel megbízott M-Teampannon Kft. munkatársa mutatta be. Arról számolt be, hogy az elképzelések szerint jégcsarnokot, befedhető teniszpályát, szabadtéri streetball- és futsalpályát, illetve játszóteret építenének a területre. Úgy gondolják, hogy a személygépkocsikat a hallgatókat kiszolgáló, leendő apartmanházak alatt lehetne elhelyezni egy 250 férőhelyes mélygarázsban, míg a Várba érkező turistabuszok számára – amelyek jelenleg a Dózsa György tér környékén, méltatlan körülmények között kénytelenek várakozni – szintén parkolási lehetőséget biztosíthatnának egy 40 férőhelyes garázsban. A tervekben a Márvány utcai híd átépítésével és az Avar utca rendbe tételével is foglalkoztak, továbbá felvetették, hogy a megmaradó vágányok felülépítésével egy új közteret hozhatnának létre a Kiss János altábornagy utca torkolatánál, illetve új gyalogos kapcsolatokat teremthetnének az I. és a XII. kerület között.
forum01A vasúti szempontokra két előadó is rávilágított izgalmas előadásában. Vitézy Dávid, a Közlekedési Múzeum főigazgatója, a Budapest Közlekedési Központ (BKK) korábbi vezérigazgatója arra mutatott rá: tévedés azt hinni, hogy elveszítette utasait a Déli pályaudvar, amely jelenleg is a nagy pesti fejpályaudvarok, a Nyugati vagy a Keleti forgalmának nagyjából felét bonyolítja. Ha a Délit megszűntetnék, és nem lehetne innen vasúttal megközelíteni az agglomerációs célpontokat, a számítások szerint átlagosan 15-20 perc menetidő-veszteséget szenvednének el az I., II., III. és XII. kerületi lakosok.

A BKK volt vezetője elmondta, hogy néhány évvel ezelőtt részt vett a Főmterv munkatársaival egy koncepció kidolgozásában, amely arról szól, hogyan lehetne alagúttal összekötni a Déli és a Nyugati pályaudvart. A vasúti alagút megépítése esetén – több hasonló létesítményre van már példa Nyugat-Európa nagyvárosaiban – nem lenne szükség a Déli pályaudvarra, az átszállások megszűntetésével pedig nagyon sok időt nyernének az utasok. Vitézy Dávid arra is hozott jó példákat a világból, hogyan lehet megőrizni egy pályaudvar funkcióit úgy, hogy felülépítéssel számos új funkciónak helyet biztosítanak.

Csökkenthető a vasút területe

Dományi Bálint, a MÁV Zrt. építészeti fejlesztési szakértője arról beszélt, hogy a több ütemben létrejött Déli pályaudvar jelenlegi állapota egyáltalán nem ideális, az alkalmazott technológiák elavultak. A szakember nívós alkotásként jellemezte a Kővári György által tervezett várócsarnok épületét, az építészkörökben „fekvő felhőkarcolóként” emlegetett, hosszan elnyúló irodaépületről, illetve a többi létesítményről ugyanakkor nem sok jót tudott elmondani.
A MÁV munkatársa kiemelte, hogy társaságuk elutasítja a Déli pályaudvar megszűntetésére tett javaslatokat, mert a bezárás 3-500 ezer lakos számára megnövekedő utazási időt jelentene, és lényegében lenulláznák a gyorsabb közlekedés érdekében eddig végzett dél-dunántúli fejlesztések eredményeit. Természetesen más lenne a helyzet, ha zöld utat kapna a Vitézy Dávid által is említett vasúti alagút koncepciója, ám egy ilyen beruházás sokáig tartana, és addig is kezdeni kellene valamit a pályaudvarral.

Az építészeti fejlesztési szakértő szerint a jelenlegi igényekhez igazítva – évközben naponta átlagosan 250 vonat érinti a Délit, míg a nyári üdülőszezonban ez a szám 350-re is felkúszhat – lehet csökkenteni a vasút működési területét. A pályaudvaron 10-12 vonatfogadó vágány, valamint az üzemi területen – az egyetemi bővítés tervezői által javasolt kettő vagy négy sínpár helyett – két átmenő és négy tároló vágány tudná biztosítani a mai forgalmat, de ez a méret a későbbiekben nem adna lehetőséget további jelentős kapacitásbővítésre.
fonagy_pokorni_vitezy02„Szeretném, ha folytathatnánk a párbeszédet” – mondta Pokorni Zoltán az érintett szervezetek és szakmák képviselőinek a konferencia végén. A polgármester időszerűnek véli az egyeztetést, hiszen most csiszolódnak a Testnevelési Egyetem harmadik fejlesztési ütemének tervei, és az intézmény szempontjain kívül sok más szempontot is figyelembe kell venni.